“诺曼底”号遇难是真实存在的，但是遇难的经历和死难情况有不少雨果润色的成分。
1862年，英国伦敦和西南铁路公司在获得了经营航线的资格后，制造了一艘长210英尺（64米）、宽24英尺（7.3米）、速度为15.5节、吨位为600吨的明轮蒸汽船，便是“诺曼底”号（PS Normandy）。
“诺曼底”号上共有130个旅客铺位，载重252吨，他由伦敦和西南铁路公司的子公司“蒸汽邮船公司”经营，是公司内最好、最快的一艘船。
“诺曼底”号在1863 年9月19日下水完成处女航后，一直都在南安普敦-根西岛（格西恩岛）-泽西岛之间接送乘客。
“诺曼底”号在刚下水不久后就遭遇过一次事故，1864 年 4 月 21 日，“诺曼底”号在航行的过程中，撞上“巴伐利亚”号班轮而严重受损。在大修之后，“诺曼底”号恢复了航行。
似乎是在这次事故后，“诺曼底”号的船长更换成了亨利·贝克福德·哈尔威（Henry Beckford Harvey）。哈尔威船长于1814年左右出生在英国多塞特郡的丰特梅尔-麦格纳村（Fontmell Magna），据说成为海员之前，曾经当过林务员。他和妻子伊莉莎之间有8个子女。
哈尔威船长沉稳冷静、平易近人，且忠于职守。1862年，他在根西岛附近驾船遭遇飓风，面对惊涛骇浪，临危不乱，以出色的航海技术，成功地解救了全船的乘客，这成为西南铁路公司将最好的船只交给他驾驶的缘由。
当时公司和英国政府签订协议，“诺曼底”号运输英格兰和海峡群岛之间的邮政包裹，每迟到一小时就要罚款50英镑，因此除非停船救人，否则“诺曼底”号必须全速前进——而“诺曼底”号在遇难之前，却从未迟到。这种高效率的快速航行正是造成“诺曼底”号最终遇难的原因。
1870年3月16日晚11点多，“诺曼底”号和往常一样从南安普顿启航，当时船上除了哈尔威船长外，还有28名船员，约三十多名乘客——这是因为购买甲板票的乘客人数并不会被登记在案。当晚掌舵“诺曼底”号的是有着16年航海经验的大副奥克勒福（J. Ockleford）。
第二天凌晨3点45分左右，“诺曼底”号行驶到针岩以南20英里的地方时，海雾弥漫，夜色朦胧。
这片海雾也遮挡住了以不到2节的速度缓慢行驶的“玛丽”号。“玛丽”号是一艘900吨的英国螺旋桨轮船，船长为罗伯特·斯特拉纳克（Robert Stranach），当时正从敖德萨经由直布罗陀，载着500吨玉米（不是雨果文章中的小麦）返回伦敦。
“玛丽”号吹响雾号后，“诺曼底”号上的水手们才注意到“玛丽”号上的红色的雾灯和桅顶灯，大副奥克勒福连忙派人去通知船长，自己则试图打满右舵规避“玛丽”号——然而这一切都是徒劳的，两船此时只相隔不到四分之一英里的距离。
“玛丽”号的斯特拉纳克船长拼命打舵，但“玛丽”号还是撞到了“诺曼底”号的右方侧舷，并且撞坏了“诺曼底”号上的桨轮、右舷救生长艇和吊艇架，与此同时，“玛丽”号的船头也严重损毁和进水。
当时轮船的救生艇是按照吨位配备，而不是乘客人数，“诺曼底”号的右舷救生长艇被撞坏后，救生艇显然不够用了。哈尔威船长在确定船只必沉无疑后，马上放信号弹请求“玛丽”号派出“救生艇”前来救援。
哈尔威船长下令放下左舷的两艘救生艇——由于位置不够，因此船长秉承当时女士和小孩优先的原则，很快说服衣冠不整的女性乘客们（都是头等舱的乘客）、头等舱的男性乘客率先登上救生艇，并尽可能将救生艇塞得满满当当。
在哈尔威船长沉着冷静的指挥的影响下，其他乘客也表现的高风亮节，并没有出现争抢救生艇位置的情况，反而互相谦让——因为他们都乐观地认为“玛丽”号肯定会派救生艇来的。
哈尔威船长还劝说大副、机械师考克斯（R. Cocks ，雨果文章中误作“洛克”）、大部分水手和司炉工等和自己一起留在船上，以确保剩下的游客的安全。
哈尔威船长对还是个孩子的见习水手——克莱芒（A. Clement）喊道：“我们正在下沉，你和女士们一起离开吧！救生艇上有你的位置。”
但是克莱芒却回复说：“不，先生，我陪着您。”并且将位置让给了其他乘客。
在船尾下沉的情况下，哈尔威船长仍旧站在舰桥上，竭力指挥水手们维持船头露出水面，并且朝着救生艇高呼道：“快划船！快闪开！我们正在下沉！”（Row fast and clear off, for we’re sinking）——这也是救生艇上的幸存者们最后一次看到他。
此时“玛丽”号的斯特拉纳克船长一边拼命抢救“玛丽”号，又觉得情况也十分危急，随时可能沉没，便下令二副约翰·豪·安德鲁斯（John Howe Andrews）放下救生艇随时准备弃船逃生。
“诺曼底”号的二副指挥着两艘救生艇划向“玛丽”号时，遇到了安德鲁斯指挥的“玛丽”号的救生艇，并且请求支援。
但在安德鲁斯看来，“玛丽”号自身难保，自然是自救优先，因此他表示，要获得船长的许可才行。“诺曼底”号上的幸存者们愕然看着安德鲁斯划着救生艇返回“玛丽”号，在获得许可后才匆匆前去救援——
可是，这时远传的海雾中传来巨大的沉船声响——安德鲁斯指挥着救生艇在二十分钟后赶到现场，却为时已晚。“玛丽”号又在原地停留了两个多小时，没有发现任何幸存者的迹象——哈尔威船长、奥克勒福大副、考克斯机械师、见习水手克莱芒、绝大部分水手、司炉工和乘客在内的“诺曼底”号上剩余的33人或34人全部遇难。
“诺曼底”号上最终有31人获救，包括头等舱的11名女性乘客和7名男性乘客（其中1人是孩子），还有二副、乘务长、5名水手、5名乘务员（包括1名女性）和1名司炉工。
“玛丽”号抛掉了大部分载着的玉米，这样才保证其晃晃悠悠地载着“诺曼底”号的幸存者在晚上八点左右回到了最近的南安普敦港，卸下了幸存者和仅存的货物。
虽然“诺曼底”号的二副对于“玛丽”号的安德鲁斯二副优柔寡断，拖延了救援时间而耿耿于怀，但是格林威治警察法庭在4月11日宣判，认定“诺曼底”号违反了《海上避碰规则》14、15条，要负全责：因为当时“玛丽”号遇到浓雾的确减速航行，反而是“诺曼底”号的奥克勒福大副在驾船驶入浓雾中后，并没有减速，也没有将情况及时汇报给哈尔威船长。
并且，伦敦和西南铁路公司并没有给“诺曼底”号上保，因此要公司自己承担赔款。
总而言之，如果没有哈尔威船长和船上其他的海员、乘客的高风亮节，遇难者可能会更多。因此人们在泽西岛的首府圣赫利尔港内，为哈尔威船长在内的船组成员，以及“诺曼底”号上的乘客约翰·纳撒尼尔·韦斯特威分别修建了纪念碑。
约翰·纳撒尼尔·韦斯特威（John Nathaniel Westaway，1811-1870）是泽西岛的一名土豪，他的早期经历很渣——他的父亲将财产分成三份分给了他和两个妹妹，但是韦斯特威却认为，自己作为独子理应继承全部财产，因此他自行处置了财产并且向妹妹们索要管理费用，在遭到拒绝后，他在1861年竟然一度将两个妹妹告上法庭，并且将她们送进了监狱。
这样一个不光彩的家伙，在“诺曼底”号遇难时，作为头等舱的乘客，韦斯特威救助了一名女性乘客，在被请求登上救生艇时，他高呼“不，我的命运掌握在上帝手中”，又将自己的位置让给了另一名女性乘客，最终留在船上遇难。
至于《诺曼底号遇难记》这篇文章，其实是节选自雨果在1875年出版的文集《言行录:流亡中》（Actesetparoles–Pendantl'exil）第一章《流亡是什么》（Ce que c’est que l’exil）中第九节后半部分。
被删节的前半部分，则讲到了雨果和哈尔威船长之间的交情：
雨果在被拿破仑三世流放后，在1867年7月，途径泽西岛前往英国时，结识了哈尔威船长，雨果这样形容他：
“他有着强壮的肩膀，浓密的白须，晒得黝黑而面露骄傲的脸，一双神采快活的眼睛。”
船上的女性乘客和雨果都想去看看施尔尼斯港内的英国军舰——当时埃及总督伊斯梅尔帕夏正造访英国，英国为了秀肌肉，便将军舰集中在施尔尼斯港向他展示。
虽然雨果并没有向船长提出请求，但是哈尔威船长看穿了他的心思。
哈尔威船长改变航线，在施尔尼斯港外兜了一圈，最后还能准时抵达南安普敦。这件事给雨果留下了深刻的印象，这也是雨果在“诺曼底”号遇难后，得知哈尔威船长在救人时也是临危不乱，深切悼念这位技术高超、善解人意的船长的原因。事后雨果痛心于救生艇损坏而导致多数人不能获救，还为泽西岛的航班捐赠了救生器材。这些器材至今保留在当地博物馆内。
《“诺曼底”号遇难记》一文则由留法记者张汉钧（1945-）节选翻译，发表在《百花洲》杂志的1981年第二期上，此后又经《读者》等转载而广为人知，最终选入小学语文课文。
雨果为了表达观点，自然对事实有所美化，比如雨果写“玛丽”号全速前进撞了“诺曼底”号，然而事实相反，“玛丽”号明明开得很慢，反而是“诺曼底”号全速前进，主动挨撞……（当然哈尔威船长没责任，有责任的是奥克勒福大副）
雨果也并没提到大副、机械师、克莱芒等其他人一同遇难的情况，并且说“人们尽力加快速度划着小艇在‘诺曼底’号和‘玛丽’号之间来回穿梭”，可是实际上“玛丽”号的救生艇赶来前，“诺曼底”号就沉到了底。
因此，后来《“诺曼底”号遇难记》选入课文时，很多老师想当然地以为除了哈尔威船长舍身殉船，其他60名乘客全部获救，然后无端联系到“泰坦尼克”号，然后用史密斯船长和“泰坦尼克”号当做课件用图之类，简直无法直视……
