我发现我特别擅长反驳，不太擅长解决问题……这个题目挺有意思，来插一嘴。
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本文的结论是双层硬座客车的普及的主要限制因素是制造和维修的因素。下面将在以下几方面展开讨论：1、限界是否是限制双层客车普及的因素；2、稳定性是否是限制双层客车普及的因素；3、重心高是否是限制双层客车普及的因素；4、双层客车的定员与成本比较。
1、限界是否是限制双层客车普及的因素？
限界应该不是限制双层客车普及的因素。我国铁路车辆的上部限界较为局促，给车辆尤其是客运车辆制造造成了相当大的困难。1960年代曾经有相关专家建议将客运车辆限界放宽到电力机车机车限界，但是未获批准，并沿用至今。这就导致我国几乎所有客运车辆行李架空间较小。但是，双层客运车辆在制造时，实际上是采用电力机车机车限界标准的。这就使得普通客运车辆限界的约束有所弱化。电力机车的机车限界还是较为宽松的，所以限界应该不是限制双层客车普及的主要因素。
2、稳定性是否是限制双层客车普及的因素？
理论上讲，以世界先进的制造水平来看，稳定性不是限制双层客车普及的因素。影响稳定性的最主要因素是转向架。很多人正在探讨的一件事是客运车辆使用货车转向架，因为货车转向架更轻、构造更简单。现在货运列车运营速度已经达到120km/h，完全可以应对K字头及以下级别的列车；如果铁总突然开窍开始重视市郊列车的话，货运转向架也足以应对其要求。但是这一计划距实际实施还有很长的一段路要走，主要原因是国内货车转向架强度不足。国内重载货车转向架技术参考了美国，并且采用了在美国被视为“高端”的侧架底部X型加强杆的设计。由于货车转向架不是一个整体，而是由“三大件”拼装而成的，因此理论上讲这种加强杆有助于抑制转向架的蛇形运动。但实际上，美国的绝大多数货运车辆，并不使用这一技术，仍可应付高达35t的轴重，而国内的货运车辆的轴重尚不超过25t。换句话说，美国采用相对保守的技术就已经可以达到比国内更高的负重标准，能从一定程度上反映出国内制造水平的不足。如果制造水平达到了，双层客车的稳定性应该是不成问题的，但是当前的水平下是都能够提供完美的稳定性尚存一定疑问。图为美国采用货车转向架的通勤列车。
（注意最右边的那个转向架，是采用了“三大件”的结构和无轴箱的设计，带有强烈的货车转向架特征，但是加上了客运转向架的拉杆）
3、重心高是否是限制双层客车普及的因素？
重心高这个事在国内被诟病很久了。很长一段时间以来，货车重心高被死死卡在2米，要知道货车地板高度就是1米1啊，很多货物为了避免下部超限还要加装垫块（下部车辆限界比中部和上部局促很多），很大程度上限制了铁路货车的装载能力，对焦炭、木材等运输轻质货物的专用货车设计也带来了不小的麻烦。也是建议过无数次，提高50cm，实验可行，但是没有改，就是安全问题。国内铁路，规定定下来容易取消难，臭名昭著的延续进路想必大家都听说过。重心高也类似。货车尚且如此，更何况客车呢？所以即使双层旅客列车按照电力机车限界作为限界标准，重心高这块也是个限制，不可能做太高，也就是车内高度肯定是有限的。
4、双层客车的定员与成本比较。
25T旅客列车定员：118；SYZ25K旅客列车定员：148。显而易见，双层旅客列车定员远比普通客车的2倍要小。然而，一辆双层旅客列车的运营成本却是相当庞大的，相比于提升的运量，并不划算。（抱歉最后这一点只是经验型的总结，没有数据支持）。
