两三年前回答过
，当年还在读研究生，因为项目需要，跟着导师走访了所有当时国内新能源做的好的城市，深圳和合肥固定线路公交车、北京的郊区县出租车、杭州换电出租车、合肥的单位定向购买以及深圳电池搞融资租赁等等，应该说是实地了解过当时公交、出租、私人的所有示范推广模式，现有答案中提到的各种方式各地基本都有尝试，遇到的问题运营方也都很清楚。
但为什么过了几年后，还是没什么效果，大家对新能源汽车的关注也都是由特斯拉以及国内众多互联网电动汽车初创企业带来。
根本的原因并不是模式问题，而是动力电池技术水平没达到推广普及的条件。
单说换电模式，答主当年也是如此Naive的以为最难解决的问题是统一充电标准，制造厂商、电池厂商与换电站的利益纠葛，用户使用习惯等等。其实换电站推广最困难的地方在于无法承受巨大的电池折旧成本。如果真正运营起来，每个换电站至少配备1.2-1.5倍服务车次的电池数量，公交车就不用说了，电池都是200-300kWh，就算是私家车或出租车，由于动力电池循环寿命低，换电站集中购买的一大批电池折旧成本过高，高频次的换电，使用3-5年电池就无法继续使用，根本没办法支撑。购买过或长期使用过电动汽车的人都了解，动力电池的循环衰减问题很严重。你可以问问城市有电动出租车的司机，或随便百度一下，记者报道比比皆是。试想下，占车辆一半成本的电池几年坏一次，而且还需要按配比购置更多的电池来满足换电需求，摊折到每年的折旧成本如何承担。
而换电模式相当于把大批次电池折旧的巨大成本和衰减风险都转嫁给换电站，如果不是国家积极推，在目前的电池技术水平下，哪个企业会愿意去接盘呢？
这也很好地回答了
答案中说特斯拉换电服务不友好，价格比较贵。建换电站的电池折旧成本如此之高，而且需要配备更多的电池以满足使用，服务价格怎么能不贵呢？为什么Better Place最后失败，而且Tesla仅仅将换电作为应急手段，相信大家已经有了答案。
制约电动汽车发展最根本的因素就是动力电池的技术水平，模式的变化并不会带来质的改变。
为什么特斯拉异军突起，就是因为他的产品发展路线是紧随着电池技术发展而进行的，产品推出自上而下。在初期，先从价格高的性能跑车入手，推出大电池高续航电动跑车，价格能被目标用户接受；再逐渐完善电池技术，投资50亿美元建造超级电池工厂，最终进入大众市场，真正改变汽车产业格局，而目前众多互联网跨界电动车企也是想走这条路。
PS：下图是两年前做的，Model X已推出，今年3月Model 3已经开始预定，订单已超过30万
最后总结一下：
在技术尚未达到推广的必要条件下，任何所谓的模式创新都是不靠谱的。
