对，你没看错，就是越难停，就得越塞，你可能会不理解这个想法的由来，
因为，按照常规的套路应该是限购才对，限停才对，这样才能解决停车位紧张的问题嘛。
说得对，非常正确，政府就是采取的这一系列措施，可是效果怎样呢？是不是越来越糟糕了？
限购导致的就是大家把买来的第一辆车放在停车位上不开，又去摇号买一辆新车去和别人抢车位，限停导致的就是大家找不到停车位，都在马路上一起挤，把油烧着玩，你看是不是越堵了，越难停了？
那么这是为什么呢？明明是一个好的措施，怎么导致的后果却更糟糕了呢？
这个措施的目的并不是解决拥堵和停车难的问题，虽然表面上看起来是这个目的，但你仔细想一下，其真实目的是让大家别买车，别开车，这才是这项措施的本质目的。
公共停车位收费制度也是延续了一贯的思想，本质上不是解决问题，而是给车主增加用车负担，以及给地方政府增加行政管理支出，这个措施带来的后果就是给车主和政府增加消耗，停车难和堵车的问题依然没解决，反到会更加严重。
这是为什么呢？这是因为官员忽略了老百姓的刚性需求，什么是刚性需求？就是不能剥夺的需求，不可妥协和放弃的需求，就像任何人都需要吃饭一样，你没收碗筷，或者拆除餐桌都没用，老百姓不会因为这些措施就放弃吃饭，因为不吃饭会饿死，在DNA本能的驱动下，会不惜一切填饱肚子，如果没有合理的途径去满足这一刚性需求，那么就会出现各种违规甚至违法的行为。当然了，行车难和停车难这种刚需问题还达不到不吃饭饿死人这种极端的程度，但各种对策和乱象行为治标不治本，相信大家历历在目，不用我说。
很显然，官员认为，他们出台几个措施就能把老百姓的刚需给堵回去，可是老百姓也不认输啊，你不让买，偏要买，你不让停，偏要停，如果只是几百人，几千人这样做，完全可以靠行政执法给轻松解决掉，可是，全国这么做的那是几百万人，几千万人，国家哪来这么大的行政管理资源去处理这事，也就是说，当数量群体过于庞大，你根本管不过来，唯一的办法就是，正确引导和合理梳理。解决问题得站在人民的一边，多想想老百姓的本质需求，不能和人民对着干。
可是，要是能正确引导和合理梳理就好了，可是官员懒政啊，就想着随便弄两个措施出来应付一下得了，压根就没认真想过这些事情该怎么解决，所以，这就涉及到另一个问题了，停车难和行车难，目前最大的问题不是技术上的问题，而是比技术更重要的动机问题，因为政府压根就没有解决问题的动机，只想着临时弄两个措施出来应付一下，根本没有长远和系统的规划。
有人会认为，中国以公共交通为主，不需要汽车，我想这些人是完全不看新闻，完全不去马路上走的人，脱离实际谈老百姓需求，有没有这样的需求，每年2000万辆以上的销量市场最有发言权，用脚投票最能证明是否有这样的需求。
对于一二线城市，公共交通发达，选用公共交通出行更方便，可是，你以为他们就不买车了吗？就没有用车的需求了吗？他们平时通勤可以选用公共交通，可是特殊情况，以及旅游，过年回家等其它情况，他们的用车需求依然很强烈，这是公共交通解决不了的问题，因此他们依然会考虑买辆车，只不过，平时基本都停在车位里不开罢了。
对于五六线城市，公共交通薄弱，基本可以看做是个摆设，人们出行首选私人交通工具，也可以是电驴这样的代步工具，其次就是步行，最后才是公共交通，没错，人们宁愿步行都不用公共交通，没什么难理解的，步行只需要10分钟，等公交车要40分钟，打的也要等5分钟才上车，你会发现，步行比公共交通更方便，比这更方便的就是电驴，步行10分钟的路程电驴只需3分钟。可是，和一二线城市的人群一样，步行和电驴依然无法替代特殊情况，旅游，过年回家等其它情况的需求，所以他们的用车需求依然也很强烈。
所以，中国势不可免地会成为一个汽车保有量大国，而且，人均汽车保有量也不会低，需求已经摆在这里，你不能堵，也堵不住，你只能去疏导，而基础设施建设和改造这是硬件支撑，加上一些高科技管理和行政措施方面的软件支持，才能得到显著的解决。
截止到2020年，中国的千人汽车保有量为140辆，美国837辆，日本591辆，这样一看，我们的人均保有量低了很多，140辆相当于美国哪一年的水平呢？
相当于美国1910年-1920年的水平，由此可以认为中国还有很大的增长空间，以及很大的增长时间，在一定时期内，会进入一个存量期，比如美国1920-1940年期间的增量很微弱，但总体来看是持续增长的。
有人会站出来说，不可能，中国不可能拥有接近发达国家的人均汽车保有量，因为中国的土地不够，这个大家都知道，凡事都可以用土地不够来否决，建房土地不够，搞农场土地不够，搞工业集群土地不够，修路土地不够，反正土地不够就对了。
土地不够，所以我们不能建房，不能搞农场，不能搞工业集群，不能修路，不能就对了，不能才符合中国国情，大家要是有什么对美好生活的追求，全都憋回去，因为我们不能，我们已经习惯了逆来顺受，习惯了妥协，要是有一天有人站出来大喊，谁说中国不能？中国怎么就不能？然后一大群人就会跳出来，兄弟，你不按套路出牌啊。
高手在民间，技术上的设想，在民间已经做了很多尝试，像机械式立体停车位，立体停车楼等，结构复杂，稳定性低，投资高昂，维护高昂，用车体验差等等华而不实的设计这里就不说了，虽然都很鸡肋，昙花一现，只能作为一个展示品，无法大规模推广，但探索不止步，希望就依然有。
民间还有大量的科技企业，它们或可以提供方案设想与整体规划，或可以提供产品研发与制造，或可以提供基础设施建设服务，或可以提供运营管理服务，但没有政府的主导，这些力量永远只能潜藏，政府没有一个强烈的动机去推行一个庞大的计划，这些力量就永远无法得到释放，什么样的计划才够庞大？就像新基建计划这样的就已经足够了。
停车难和行车难它涉及到的不只是交通的问题，更是土地资源的问题，而土地资源问题的解决就会牵扯到更庞大的规划，这样的变化会改变一个国家的城市形态。
也就是，以后的城市规划要考虑到汽车的需求，也就是建立在汽车上的城市运作形态，这是指新城，新城还好说，老城改造最麻烦。
停车和行车可以看做是一个物理过程，停车就是车辆在某个空间持续停留一段时间，行车就是车辆在一段时间位移过一段空间，只要时间与空间不冲突就能解决问题，同一时间位于不同空间，同一空间占据不同时间即可。
城市内所有车位，包括小区内的车位，都录入数字停车管理系统，每一个车载终端的显示屏都能通过一个APP查看这个城市有多少停车位，这些停车位都分布在哪里，哪些停车位目前被占据，哪些停车位目前处于空置，结合未来的L4级自动驾驶，直接引导车辆进入附近的空置停车位，不用包着马路转圈圈继续找停车位给其它行驶车辆添堵，目的明确，减少时间浪费，减少车位空置率。
小区的私人停车位可以加入限时共享协议为自己获取收益（需要政府管控，杜绝资本涌入大规模占据私人车位，进而导致私人车位供给紧缺，以小区家庭为单位限供1-2个车位），以自己上下班时间为例，该时段内将车位资源供给为共享资源获取收益，设置共享时段上传至数字停车管理系统，其它车辆就能获知允许外来车辆停放的时间段，超出该时段停入该车位或依然停在该车位的车辆实施计时超高额计费，该费用从保证金里面自动扣除转入车位供给者，从而避免恶意占据私人车位的可能。
以上，是对存量车位的使用优化。
对于行车难，结合未来的L4级自动驾驶，汽车加入车联网系统，遵守行车协议，分布式计算车辆的行驶路径，做到，道路行车统一规整不乱象，无乱超车，乱停车，飞机车，蜗牛车，恶意穿插加塞等行为，让汽车保持一致的步调在市内中速行驶，同样的道路空间，通行效率可以翻几倍，在这样的系统下行车，哪怕前面全塞满了车，也丝毫不影响你的行车速度，等同于前面完全没车，一路畅通的效果，因为这些车辆只是在不同的时间占据同一空间而已，在这一秒，前面全是车，但下一秒，这些车全都位移到了另一片空间，由你补了上来，和你的行车需求完全不冲突。
这，是对存量道路的使用优化。
车辆的使用需求分为行车，即时停车（即停即走），持续停车。
道路分为，快速道路，主干道，与巷道（巷道要保证三辆车可并行通过的宽度，一个车辆宽度用于持续停车，两个车辆宽度用于行车和即时停车）。
快速道路只允许行车，不允许即时停车和持续停车；主干道允许行车和即时停车，不允许持续停车；巷道允许行车，即时停车和持续停车。
快速道路完全封闭，不允许任何区块直接连接，只能通过主干道和巷道间接连接其它区块，如商城，学校，公园等；主干道允许和其它区块直接连接，但有其它区块的地方就必定有持续停车的需求，所以，有条件的主干道向人行道拓展几米的空间，改造成直入式停车位，斜入式停车位，侧入式停车位，但这只能提供有限的停车位，一般不建议在主干道两旁设置大量拓展式停车位。
对于停车需求过大的老旧城区，实施功能性迁出，或功能替换式转移，例如，商业街，医院，学校，等等，涉及大量停车需求的区块，你没办法在原有基础上改造获得显著改善，只能迁出或转移，在新的规划上，就需要建立集中式停车场去满足这样的大量停车需求，这样的新建区块一般直接和主干道连接，成为一个地标的存在，集中满足人们的一些功能性需求。
停车场不建议搞立体式，立体式看似节省空间，然而投资巨大，建设周期长，维护成本高，还存在建筑结构对空间的占据，和通道预留，能停的车增加不了多少，以及用车体验差，效率低等，综合下来不如露天式的停车场。
而露天停车场是严重占用土地资源的存在，所以这就涉及到土地资源分配的问题，中国的国土并不小，只是人们感觉土地很紧张，那是因为土地可用率太低，整个大西北几乎是无人区，占据了中国国土一半的土地，而中国东半部土地绝大部分被山地和丘陵占据，可用的零碎平地资源都少得可怜，这才是土地资源紧张的根本。
有很多的山地和丘陵是无法推平的，能推平的只是几十米高的土堆，所以能整改出来的平地资源依然很少很少，其中相当大一部分平地又要用来保证耕地的需求，一部分保证建房和工厂道路的需求，后者的需求本身就严重不足了，更无可能给露天停车场供给太多土地。
如果无法解决问题，那么就去解决问题本身。
这需要耕地让步，保耕地的目的是保粮食供给，所以在整体国内自给的前提下，一条路就是提高单位面积粮食产量，提高产量可以是增加密度，或者提高种植效率（指生物技术上的效率），以及提高轮作频率，从而提升单位面积产量。
第二条路就是大规模转移种植区，众所周知，我国的大西北存在广阔的土地可以改造成农场，唯一的制约条件就是水资源紧缺问题，解决水资源紧缺的问题可以有两种方案，一种就是实施史诗级的水利工程——红旗河，把江水引入大西北造就农场，还有一种就是用火车运输水资源过去，把农场锁闭在一个密闭的空间内，防止水资源的散失，做到循环使用，微量的水资源损失可以用火车继续补充，这也是可维持的模式。
第三条路就是，把种植区转移到山地和丘陵，这里我用的是“种植区”，而不是“耕地”，这个词汇的变化意义很重要，因为这涉及到粮食供给的切换。有人想过我们为什么需要耕地吗？因为我们的主食就是水稻、小麦、玉米、蔬菜等，其中水稻和蔬菜最为主要，它们的种植需要平地，你就算搬到山丘上也是梯田的存在，依然得较为平整才行，但是梯田模式的副作用很大，已经被退耕还林了。所以梯田不能搞，城市和工厂也没办法大规模往山上建，只有耕地有空间做出妥协，中国大部分人口都位于东半部国土，就是腾冲线以东，即便西北部我们拥有了大规模的农场，东半部国土也依然需要产出大量的农作物，但是上帝给我们的不是大规模的平原，而是大规模的山地，华北平原和东北平原，关中平原，成都平原加在一起也远远抵不过美国的中央大平原，且这些平原已经被城市化和工业化占据了大量的土地（当然了，农村大量闲置的宅基地过于分散，可以采取置换式集中到一片区域新建为住宅区，规整出来的土地可以改为农场，土地使用权可依然保留租赁式），耕地的可用面积是非常少的。但我们设想，如果农作物的生产不一定需要耕地呢？农作物的种类是很多的，有些农作物就可以直接种植在丘陵和山地上，其中一小部分种类也是可以加工成主食的，所以一个大胆的设想就是，把中国大量的山地转化为种植区，如果有条件的话，可以采用生物技术，把谷物类作物和蔬菜类作物与灌木和乔木相结合，在山地种树的同时，也能生产大量谷物和蔬菜，就能极大满足我们的粮食供给需求，要知道中国可是有大量的山地存在，可种植区域规模庞大。如果生物技术还无法满足这样的条件，就按传统思路，将其它谷物或者能够转化为淀粉的作物，且同时适应于山地生长的作物给大规模种植到山地上去，前提是不要触发水土流失等灾害的发生，以及对山地种植区采用轨道交通方式满足机械化运输需求，采用智能作业管理方式，对毫无几何规律的种植区一样进行机械化作业，从而提高生产效率，满足三个人管理万亩以上的作物生产。
通过以上几项措施，可以释放出大量的平地满足城市化和工业化的用地需求，一些几十米高的土堆也可推平整改为平地，一些不规整的斜坡土堆或丘陵，可以整改为较为平缓的斜坡（这里的平缓斜坡，坡度不大于15度，规模一般指几百米至几公里的跨度），用于满足城市化的建设需求。
连这些措施都拿出来了，我就不信谁给我说土地还不够。。。。
这里需要对公共交通重新定义，除了地铁和快速公交专线，这些运量极大的专用线路外，就只保留共享汽车这种灵活的公交出行方式了，其它的公共交通，个人认为没有必要再发展，因为其它类型的公共交通灵活性不强，运力又不大，显得比较鸡肋，有限的资源就去集中发展，地铁和快速公交专线运力极大，可以做到高频次的发送，2分钟一班，它们可以覆盖城市的主要区域，中小城市就取消地铁，保留快速公交专线，主要负责大跨度的运输，几公里至几十公里的范围，几公里的范围就可以采取共享汽车方案。
共享汽车方案更灵活方便，目前由的士和滴滴出行替代，在未来，满足L4级自动驾驶后，就不需要司机，下单后，系统可以根据你所在位置，就近为你调取一辆共享汽车赶来，汽车的编号，电量，以及位置信息会直接传输到你的手机终端，更重要的是，它还会把预计到达所需时间通知给你，让你提前准备，让你知道大概还有几分钟到，不至于让你干等，和那种未知的等待时间所带来的焦虑，当然了，为了避免堵塞交通，共享汽车也不会多等你，只能为你停留一分钟，一分钟停车等待后还未上车，自动取消订单。相比于出租车那点有限的数量，共享汽车可以增加供给为几十倍于现存出租车的数量，依然不会造成拥堵，因为增加了共享汽车的供给，私家车市内出行的需求就大大降低了，可以置换出更大的道路资源出来，并且共享汽车不会像出租车那样盲目在公路上巡游寻找乘客，给道路添堵，又浪费能源，共享汽车施行的是就近接送乘客，无下单情况下就近选择停车位停下，这才是未来的公共交通。
