新曙光号：有人想起我们了诶。
神州号：嗨呀现在才想起来？
和谐长城号：跟你们这些凉得很透的老家伙聊不来。
晋龙&北海&北亚：我们呢？就阿卡林了啊？
骚话说完，下面正文。
题主说的基本上就是内燃动集，其实这玩意就根本没有技术难度，而且早TM八辈子就用烂了。但是基于柴油机的性质，还是简单说一下。首先柴油机作为动力源，目前铁路用的基本锁死4500到6000马力这一级别，而且这只是发动机的出力，落实到车轮上则更小，机械损耗与传动损耗、冷却、控制与辅助会挤占掉部分动力，而且这些东西还得占用一节车的空间，完全无法绕开。
另一种方案则是客车内燃化，即采用近似大巴那样的小发动机带单节车，国外也是各种成熟案例，这里按下不表。
国内这么纠结的一个原因是，需要能运行到200以上的内燃动集，但是吧，这根本就不可能实现。最重要的一个原因，在于能电化的干线基本电化，没有电化的地方运量也不足以换新车，或者说不值得上大运量的玩具去浪费。除了线路，还车本身的问题：
跑200，那么车辆轴式就只能选B0-B0，等于车辆就只能短编，最好也就是复刻IC125那个1970年代的老玩具，还能从哪抠“创新”？
跑160也是一样的问题，没法抠“创新”换KPI来升职加薪。上面贴图的那些都是有160能力的车，也确实是当时既有线最好的城际，但是现在高铁成网，京津城际列车从神舟号跳跃到CRH2A再跳跃到CRH3C乃至CR400BF，线路换过一次，车型换了三四回，何必再重走回头路呢？
现有国内铁路需要的不是内燃动集这种花哨的玩具，而是小运量短编组适合拿来跑旧有普客的车辆，虽然这个也不算什么太值得关注的方向就是了。
