不请自来。利益相关，在某传统主机厂搬砖。
这个问题就好比在问如何看待贾跃亭的乐视，李斌的蔚来，李想的车和家。造车是一个高度系统化和分工化的工程，每一个环节当中都有相应的专门人才来提供解决方案。所以判断一个互联网造车企业是否会走向成功，创始人究竟是互联网行业出身还是传统行业出身并不一定是个好标准。这两种背景的创始人会展现出不同的治理企业的风格，他们对于汽车行业的理解，团队的组建以及资本的运用都会让企业走上截然不同的发展道路。就好比福特的前CEO艾伦·穆拉利，一个来自波音公司的汽车门外汉，依靠科技化的路线和一个福特的战略，成功地拯救了处于低谷中的这家百年企业。
所以，威马的未来，其实取决于整个互联网造车行业的发展，进一步说，是取决于互联网科技的发展。所谓时势造英雄，这是互联网车企诞生的重要背景。
传统车企发展这么多年，尽管各个品牌之间强调各自的品牌基因，但是显然已经走到了一个产品趋于同质化的时间节点，细分市场产品数量越来越多，而性能基本接近，成本压力却越来越大，传统车企做一款让消费者不顾一切买买买的产品变得非常困难，卖车已经快要变成一场纯价格的竞赛。而从消费者角度来说，用车的痛点越来越多，传统汽车产品的用户体验在快速迭代的互联网智能软硬件产品面前显得十分过时，虽然造车不能和造手机相提并论，但是消费者显然会期待像智能手机那样友好的汽车产品，即便互联网车企不出现，传统车企其实也到了一个需要作出变革的时候，从这个角度来说，互联网车企叫嚣“颠覆”传统汽车行业其实并不过分。对我们而言，消费者的这些需求如果我们不能满足，势必就会有互联网车企去满足。
这样来看互联网造车，逻辑上是通顺的，我相信这也是资本市场看到互联网造车的重要原因之一。但并不代表这些雨后春笋般的互联网车企们就能顺理成章地活下来。汽车首先是车，满足的是人或者物移动的需求，现在互联网车企谈到的连接、智能、自动驾驶，都是为了更好地为满足这个移动的需求而服务。而在造车这件事上，显然传统车企有更多的积累，除此之外，在互联和智能等方面，传统车企其实也有很多的技术储备，但是由于整车控制和安全的考虑，并没有被立即出现在新产品上。就比如说自动驾驶，传统车企已经做了很多测试，但目前也很谨慎地表示会在2020年开始量产Level 3的自动驾驶车型，而特斯拉就展现出了互联网车企的另一种风格。所以说，互联网车企想要走的更远，不光要照顾消费者层面的用户体验，也要和传统车企一样着眼于造车本身的严格把控。
说说威马给我的印象。沈晖的履历应该比较有说服力了，然而威马在公众面前的曝光却很少，直到上个月才看到沈晖的第一条专访，沈晖也是很谨慎地介绍了威马的一些经营进展以及产品设想。相比于其他的互联网车企，显得十分低调，在仅有的只言片语中，却不止一次地强调“细节的执行力”，不提炫酷的智能互联，而是着重提及稳定的质量和供应链体系，至少从这一点让我有理由相信他们是在认真规划负责任的产品。而在管理层方面没有盲目追求外籍高管，而是强调团队的整体结构，也给人耳目一新的感觉。
当然，竞争也很激烈，前些天乐视和车和家的自建工厂已经破土动工，威马还有很长的路要走。
拭目以待吧。
