楼上已点明核心原因：
神樂坂瑟蒂
具体说：
南山-福田-罗湖三个面积最小的区，人口密度远高于其他区，他们组成了一个东西轴向的核心区。绝大部分的工作机会，也都集中在这个核心区。
深圳是个单核心城市，核心还是长条形的。所以，绝大部分的交通压力，全都集中在一个东西走向的条形带上。北京则是多核心的城市，压力不在一条线上，而在多条线上。
北京早高峰的滴滴车流图和最终目的地，可以看出工作机会集中于多个核心区，大量人口居住在外围的众多睡城，交通压力存在于睡城-核心区之间。上地、望京、亦庄几个卫星城，分散了工作机会。不过城市规划的诸多败笔，让这些卫星城非常堵。
另外，我们平时使用的地铁线路图，为了阅读方便，是经过了拓扑变形的，所以核心区会被放大，郊区变小。
在拓扑图上，深圳的核心区看起来比较方，尤其是福田-罗湖这块，但是实际上这里是很狭长的。
深圳必须在东西主轴向上多加线路，以缓解交通压力。同时让尽量它们两两相交，用扭麻花来代替在市中心修建只有几站的南北向线路。
不会有环线，只会有类似紫色5号线这种“半环线”，用来连接卫星镇。比如未来卫星镇之间的流量够大时，也许会有这样的线路：沙井-公明-平湖-横岗-盐田。
因为深圳市中心紧贴最南端，“卫星镇”都分布在北边，而卫星镇之间的流量，远小于卫星镇与市中心之间的流量。
如果强行修成一条环线，会出现南半段核心区运输量不够，而北半段卫星镇之间却在空跑的情况。保证了南段的高运输量，北段就是在浪费能源；按照北段的低运输量跑，南段就是在浪费地皮和修建成本——占着核心线路位置，却对缓解交通压力没啥帮助。不如分开修。
有点类似纽约的情况：
至于后期会不会出现2次以上的换乘情况，主要看地形环境等外部因素对地铁的限制。因为，理论上只要让所有线路都反复扭麻花，就能避免多次换乘，现实中会遇到各种条件限制，导致无法做到。
北京的棋盘式布局，更多的是外部因素影响导致的结果，并非故意以棋盘状为目的去设计的。而且即使北京是棋盘+环线的形状，也会因为流量差异而打断一条线的郊区、市区部分，导致乘客可能出现多次换乘的情况。
相对于缓解主方向的交通压力，换乘次数是个次要的考虑因素。
